Auto Motor Klassiek No. 11 November 1986

BMW Coupé's 1965-1975

Einsame Spitse

Door Ronald van den Broek

Gedurende de historie van BMW heeft men een breed scala van uiteenlopende modellen geproduceerd. Het scala omvatte auto's als de Isetta, uit de tuinkabouterklasse, tot de luxueuze, ietwat protserige, en dure V8's. Mijn favoriete BMW-serie is de coupé-serie, die van 1965-1975 geproduceerd werd. Ik kan me dan ook buitengewoon goed vinden in de conclusie van de pers toentertijd: De BMW Coupé is een auto waarbij het huwelijk tussen de kracht en snelheid van een sportcoupé en het reiscomfort van een luxe sedan op perfecte wijze is gesloten. In dit verhaal wil ik eerst even terugblikken op de historie, waarna ik twee coupé's van clubleden onder de loep zal nemen...

Aan het begin van de zestiger jaren was de financiële toestand bij BMW zodanig dat men aan de rand van een diepe, hele diepe afgrond stond. Maar dankzij de reddende kracht van de nieuwe sportieve viercylinderserie kwam men over het dieptepunt heen en begon men weer aan een opgaande lijn, zodat men spoedig het V8 debacle kon vergeten. Maar niet helemaal, want men kon de zeer fraaie, door Bertone, wiens broer overgens niet Berttwo heette, gestylede 3200CS niet vergeten. De hand van de Italiaanse meester was duidelijk te herkennen in het fraaie lijnenspel van de 3200CS, en hij moet er tevreden over geweest zijn want de daklijn van de latere Alfa Bertone GTV vertoont verrassende overeenkomsten met die van de 3200CS.
Maar ook de opvolger van de 3200CS, de 2000 Coupé, vertoonde familiegelijkenis op dat punt.
De 3200CS was voorzien van een heuse V8, maar de 2000 Coupé moest het met de helft doen want deze was voorzien van een vrij tamme viercylinder. Bijzondere kenmerken van de, in 1965 aan pers en publiek voorgestelde, 2000 coupé waren de zogenaamde aquariumkoplampen en de aparte grillepartij. Over het algemeen werd de aparte vormgeving van de voorpartij als een visueel minpunt beschouwd, behalve misschien door sportvissers.
In 1968 kwam men de publieke opinie tegemoet met de introductie van de 2800 CS. De prestaties van de coupé verbeterden aanzienlijk door het gebruik van een 2,8 liter zes-cylinder en de karakteristieke voorpartij van de 2000 maakte plaats voor de inmiddels traditioneel geworden BMW grille waarin vier aparte koplampen plaats vinden. De topsnelheid van de 2800 lag maar liefst 30! km/u hoger dan bij de 2000 en bedroeg nu 205 km/u.
Voor BMW was dit alles niet genoeg, want de coupéserie zou nog meer veranderingen ondergaan. Zo kwam men in 1971 opnieuw met een snellere versie op de markt, de 3.0 CS. De cylinderinhoud had nu het volwassen formaat van drie liter bereikt door de eenvoudigste maar evenzo doeltreffende methode: men vergrootte de boring met 3 mm.
De topsnelheid bedroeg nu een respectabele 212 km/u en in slechts 8,2 seconde was het mogelijk 100 km/u te bereiken.
Nog sneller, het wordt bijna vervelend, was de eveneens in 1971 geïntroduceerde 3.0 CSI. In 7,7 seconden was het mogelijk 100 km/u te rijden en een topsnelheid van zo'n 220 km/u is natuurlijk ook niet mis. Deze zonder meer uitstekende prestaties gingen arm in arm met een luxueus, maar niet overdadig interieur waarin men veel hout, luxe stoelen voor en achter sportkuipjes kon vinden. Genieten van de sportkuipjes achterin zal echter voorbehouden blijven aan mensen die qua postuur enigzins gelimiteerd uitgevoerd zijn, de beschikbare ruimte is namelijk niet overdreven.
In dit rijtje van goed, beter, best, ontbreekt er nu nog één: de 3.0 CSL, top of the bill.

3.0 CSL
De geschiedenis omtrent dit type is niet geheel duidelijk, zeker is echter dat een 1ste serie van duizend exemplaren is geproduceerd voor homologatie. Hiervan waren 500 met een rechts stuur uitgerust en 500 met een links stuur. De Engelse rechtsgestuurde uitvoering was tamelijk luxe; deze had normale stalen bumpers en was niet zo radicaal getrimd op een laag gewicht. In feite week deze Engelse CSL maar weinig van de gewone CSI specificaties af.
De 500 linksgestuurde exemplaren, voor het continent hadden geen voorbumper en een kunststof achterbumper. De achterste zijruitjes evenals de achterruit waren van plexiglas, maar hoogstwaarschijnlijk alleen van de eerste 400 exemplaren. Origineel zijn er maar 3 exemplaren uit deze serie in Nederland ingevoerd, daarvan is geen enkele meer bekend. Maar achteraf is nog wel het een en ander ingevoerd.
De gehele CSL carrosserie was uit dunner staalplaat gemaakt en de deuren, motorkap en kofferdeksel waren van aluminium.
Om het geheel nog iets onduidelijker te maken: als optie waren er ook twee pakketten leverbaar. Het zogenaamde stadspakket waarbij enkele aluminium delen vervangen werden door staal en het zogenaamde comfortpakket: hierdoor ontstond een CSL in CSI uitmonstering d.w.z. soepeler veren, meer geluidsisolatie, en een luxueuzer interieur.
De chassisnummers van de 500 rechtsgestuurde auto's liepen van 2285-001 tot 2285-500. De chassisnummers van de linksgestuurde CSL's van 2275-001 tot 2275-539. Hé, zult u, oplettende lezer, zeggen, dat zijn er 39 teveel! Inderdaad, dat klopt.
Aangezien de racende coupé's zwaar in de clinch lagen met de Capri's werden er wijzigingen doorgevoerd. Het vermogen van de coupé's was ruim voldoende, maar de vormgeving was, vanuit een aerodynamisch standpunt gezien, verre van ideaal. Om nu spoilers te mogen gebruiken moest men deze ook op de geproduceerde auto's monteren en dat was het begin van de zogenaamde 'Batmobiles'. Hiervan werden opeenvolgend op de serie van duizend, 39 exemplaren gemaakt. Deze batmobiles waren zo uitgebreid van spoilers voorzien dat sommigen het werkzame totale vleugeloppervlak groter schatten als dat van een flink sportvliegtuig!
Misschien is dat enigzinds overdreven, feit is echter dat op deze 'batmobiles' aerodynamische hulpmiddelen aan te treffen waren; onder de voorbumper, op de voorschermen, op het dak en op het kofferdeksel. Na deze serie van 1039 werd de chassisnummerserie van alle coupé's gewijzigd. Met de gewijzigde chassisnummerlijn werden nog eens 57 'Batmobiles' geproduceerd: chassisnummer 4355001 tot 4355057. Mocht u dus nog één van de originele 'batmobiles' in de schuur hebben staan en u wilt er vanaf voor een duizendje of vijf, schroom dan niet om mij te bellen!

Het einde is nabij
De productie van de CS/CSI/CSL serie, waarvan de carrosserie overigens door Karmann werd vervaardigd, liep door tot en met 1975. Door de kunstmatig gecreëerde oliecrisis die omstreeks die tijd heerste, was de markt voor dit soort auto's behoorlijk geslonken. Als logisch gevolg hiervan werd de verkoop natuurlijk ook minder en men deed nog een poging dit te verbeteren door de introductie van de 2.5 CS. Door de aanzienlijk slechtere prestaties, de vrij kale uitvoering en het geringe prijsverschil met zijn grote broers, sorteerde niet het beoogde effect.
In 1976 werd deze coupéserie dan ook opgevolgd door een nieuwe BMW coupé; de 6-serie, die nu nog in productie is.
Het huidige BMW programma omvat dus nog steeds een fraaie coupé.
Een van die autoliefhebbers die zijn gezwicht voor de charmes van de BMW coupé's is Martin Lekx, wonend in Koudekerk aan de rijn. Hij is in het bezit van een groot tuincentrum en gebruikt zijn kassen gedeeltelijk voor zijn hobby: klassieke auto's. Zo bezit hij o.a. een heel zeltzame Franse Monica, een in meer dan nieuwstaat verkerende Karmann Ghia (totaal zelf gerestaureerd), een Mercedes en nog een Monica, wachtend op betere tijden.
Daartussen schittert een gele BMW-coupé: een 3.0 CSL van het bouwjaar 1973. Van deze auto zijn het de foto's die dit artikel begeleiden. In een verwaarloosde toestand kocht Martin deze coupé. Aangezien Martin nog weinig ervaring had in het restaureren, liet hij de hele voorkant door vaklui doen, omdat er van de spatborden weinig was overgebleven. Tot zijn spijt werden slechts de buitenschermen vernieuwd terwijl de binnenschermen bleven zitten, omdat men dacht dat deze nog goed genoeg waren. Echter, dit zijn normaliter de zwakste plekken van de coupé, want er is nu bijna geen enkele coupé meer, waarvan de binnen- of buitenschermen niet vernieuwd c.q. bijgewerkt zijn. Voor het overige geeft de coupé geen grote complicaties, omdat elk onderdeeltje, motorisch of betreffende het plaatwerk, wel via de BMW dealers te verkrijgen is. Dat maakt de coupé (nù nog) een vrij gemakkelijk te restaureren object, want er hoeven geen plaatwerkdelen te worden nagemaakt.
Dit gaat voor deze coupé niet helemaal op, omdat het hier een CSL betreft. Want door die ene 'L' verschilt zijn auto op enkele punten met de andere. Het voornaamste punt zijn de deuren, kofferdeksel en motorkap, die van aluminium zijn gemaakt. En zo ontbreekt er bij hem nog een originele aluminium motorkap, want deze 'L'-onderdelen zijn bij BMW niet meer te krijgen. Voor hem is het dus te hopen dat er op een of andere zolderop iets dergelijks nog eentje onontdekt staat te wachten. Ander punten waarop een CSL verschilt zijn nog o.m.
+ kuipstoelen voor én achter
+ geen isolatie materialen op motorkap, langs bodem etc., dit om het gewicht nog lager te maken
+ een gewicht van 1260kg i.p.v. 1380 + kunststof achterbumper, ook met het oog op gewichtsbesparing net zoals een voorbumper die is vervangen door een kunststof voorspoiler
+ kuiplijsten
+ geen stuurbekrachtiging om het wegcontact te verbeteren
Deze punten maken de CSL een kostbaar bezit, mede door het feit dat er slechts 1096 van gemaakt zijn.
Daarom begint Martin nog dit jaar aan een totale restauratie van zijn gele bolide: zoals het vernieuwen van de binnenschermen, die nog zijn blijven zitten, daarna weer de buitenschermen erop, wat het moeilijkste punt van de restauratie vormt. Zometeen kom ik hier uitgebreider op terug.
Daarna het strakker maken van de deuren, die nu nog niet perfect zijn, wat betekent dat Martin dagenlang het schuurklosje zal moeten hanteren. Dat komt namelijk doordat de deuren licht gerond zijn met een heel flauwe vouw iets onder het midden. Een vaak te vervangen onderdeel is de kokerbalk, wat ook voor hem geldt, zowel links als rechts.
Het dak heeft hem inmiddels enorm veel tijd gekost, want enige tijd geleden kwam een van de ruitjes uit zijn loods naar beneden vallen en belandde precies op het dak, wat hem tot veel schuurwerk noodzaakte. Dit was des te moeilijker omdat het dak erg slap is.
Hoewel hij zelf heel goed kan spuiten - hij heeft al veel ervaring, in zijn zelf gecreëerde spuitcabine - durft hij het spuitwerk voor zijn CSL niet aan, maar laat het over aan de professionele spuiters.

Aan het motorische gedeelte hoeft overgens heel weinig te gebeuren, want alles is perfect in orde. Dat hoofdstuk is al achter de rug, zodat hij er nu heel af en toe mee op de weg komt om die sensatie iedere keer opnieuw te beleven. De auto heeft een prettige directe besturing, omdat de stuurbekrachtiging, die wel op de standardmodellen aanwezig is, bij de CSL's ontbreekt. En hoewel het een sportcoupé is, is de coupé heel goed te gebruiken als gebruiksauto, wat ook door velen wordt gedaanm vaak voorzien van een LPG-installatie. Maar voor Martin is dit niet nodig, want er staat nog een 728i in de garage, die al jaren trouwe dienst doet. Zijn CSL blijft al die dagelijkse ellende bespaard, zodat er over een paar jaar nog steeds een optimale coupé in Martin's garage zal staan, temeer doordat hij er in een halfjaartje tijd er slechts 600 km mee heeft gereden en dan nog alleen in de allerbeste weersomstandigheden.
Dat is de enige manier om een coupé optimaal te behouden, maar voorlopig staat het resulaat nog op de foto's, terwijl enkele onderdelen nog op montage wachten tot komende winter, waarin hij de auto tot het uiterste hoopt te gaan restaureren.Dit onder zijn motto: je gaat nooit diep genoeg. Dat zal ondermeer inhouden dat hij dagenlang op een stukje plaatwerk moet schuren om de totale perfectie te bereiken. Maar dat heeft hij er dan ook voor over.


V.d. Voorde
Iemand die al in een verder stadium van restauratie verkeert is John van der Voorde uit Vlaardingen. In vaders autobedrijf aldaar staat een waar kunstwerk nog in half afgebouwde toestand te wachten op voltooiing: een 3.0 CSi. John kocht deze CSi enkele jaren terug in een werkelijk miserabele toestand in het Belgische St. Niklaas. De vorige eigenaar had hem gekocht om hem 'eventjes' op te knappen. Dat 'eventjes' viel zoals zovaak zwaar tegen toen hij een kijkje nam onder de buitenschermen aan de voorkant. De koop was al gedaan, dus dan maar verder verkopen, vond hij. En zo kwam de CSi in Vlaardingen te staan bij John, die al van plan was om een coupé serieus te gaan restaureren. Een paar onderdelen zoals buitenschermen, dorpels en een compleet nieuwe set chroomlijsten waren er bijgeleverd, maar dat bleek niet genoeg zoals later zou blijken.
Het restauratiewerk met betrekking op het plaatwerk gedeelte laat John grotendeels over aan Johan Timmers, die in de loop van de jaren een flinke brok ervaring heeft opgebouwd en het vak tot in de puntjes kent. Dat is ook te zien aan de coupé voor zover ie gevorderd is. De gehele voorkant is reeds vernieuwd, want er kon niks worden gehandhaafd door de grote hoeveelheid gaten, die een plaatsje hadden gevonden in schutbord, schermen, ect... Zoals reeds gezegd is dit het moeilijkste gedeelte van de auto. De voorkant is namelijk tot een geheel gelast en alles zit met behulp van lassen aan elkaar, dus geen d.m.v. bouten demontabele voorschermen. Het moeilijkste is dan om het verband tussen a) buitenschermen-voorfront b) voorschermen-raamstijlen c) voorschermen-deuren d) voorschermen-motorkap te vinden. dit wordt vaak onderschat, waardoor bijvoorbeeld de naden langs de motorkap aan de ene kant groter zijn dan aan de andere of de naden tussen de voorschermen en de deuren kloppen niet. De motorkap kan voor dit werk dienen als richthulpstuk om te kijken of alles kloppend is. Al met al dus een uiterst precies stukje werk, dat het beste door een vakman gedaan kan worden die al ervaring heeft met deze auto's.
Wat ook veel werk heeft opgeleverd voor John is de bodem. Eerst zijn er vier nieuwe bodemplaten in gelast, niet zomaar maar echt bijna perfect na gemaakt. Daarna aan de binnenkant nieuw dempingsmateriaal erop. Waar nodig eerst nog nieuwe stukjes ingelast. De buitenkant vervolgens in een paar dikke lagen oranje menie gezet, dus als dat wil roesten moet er nog een heleboel gebeuren. Laswerk is ook nodig voor de deuren. De onderrand en het bovenste gedeelte zijn het roestgevoeligst, hetgeen ook hier het geval is. Hetzelfde geldt ook voor de achterspatborden, waarvan meestal het onderste randje samen met de buitendorpels is weggerot, vaak ook nog met de kokerbalken en bodem! Vreemd bij John's CSi is echter dat aan het reservewielgedeelte vrijwel niets mankeert. Een meevallertje dus.
Het hoofdstukje 'motor' is een paar jaar geleden reeds voltooid. Deze was er toen uitgehesen en op een speciale standaard gezet, zodat er makkelijk en overzichtelijk aan gewerkt kon worden. Wat nodig was is gereviseerd, gespoten of alleen schoongemaakt. (zie foto). Dus dat zal als de auto op de weg komt als een zonnetje lopen.
Voor het overige zal de auto weinig problemen opleveren omdat zoals reeds gezegd elk onderdeeltje op de plank ligt ofwel in Nederland ofwel in Duitsland.
De motor die toen gebruikt werd (15 jaar geleden) is bijna nog steeds hetzelfde als die in de nieuwere BMW's waardoor nokkenassen bijvoorbeeld zo kunnen worden overgeplaatst. Daaruit blijkt wat een vooruitstrevende techniek de coupé's onder hun motorkap herbergen.
Concluderend kunnen wij wel zeggen, dat de BMW coupé 65-75 geen bijzonder moeilijke auto is om te restaureren maar dat het voorste gedeelte vaak veel aandacht en een vakkundig herstel eist.

Aankoopadvies
De prijzen van deze coupé's zijn het laatste jaar aanzienlijk gestegen nadat het dal zo'n jaar of drie vier geleden was bereikt. De prijs voor een mooie coupé kan variëren van ca. fl. 15.000,-- tot ruim fl. 30.000,-- afhankelijk van de toestand natuurlijk. Onder die fl. 15.000,-- zijn nog coupé's te krijgen waar over het algemeen ontzettend veel aan gedaan moet worden. Verder is het prijsverschil tussen een CS en CSi zeer klein. De prijzen voor een gave CSL zijn over het algemeen wat hoger.
Om de toestand van de binnenschermen te controleren kan men het beste kijken achter het handschoenkastje of zekeringkastje. Is het plaatwerk hierachter aangetast, dan valt er naar alle waarschijnlijkheid wel meer narigheid te vinden.

Club
Sinds april 1985 bestaat er een club die deze coupé's in zich opneemt: de BMW Coupé Club Nederland. Zij telt nu ongeveer 70 leden en heeft een clubblad, CS-Info genaamd, dat zes keer per jaar verschijnt. Voor een inschrijfformulier en informatie kunt u terecht bij Ronald of Nico van den Broek, Merijntje Gijzenstraat 9, 4681 BN Nieuw-Vossemeer, telefoon: 01676-2527.*

Gepubliceerd door Henk Eland 12-2001

Terug naar het overzichtNaar overzicht